當雙電機四驅、空氣懸架、后輪轉向已經成為許多20萬元級別的標配時，更高價位的車型會出現什么樣的頂級配置呢？今天我們就來盤點一下那些“遙不可及”的頂級汽車配置。
三電機、四電機分布式電驅技術
目前搭載三電機的車型主要有騰勢N9、領克900、小米SU7Ultra等，最低價約40萬元，從價格上看并非高不可攀。
兩個電機就能實現四驅，為什么還要上三（四）電機？
在油車時代，一個發動機要實現四驅，至少需要一個傳動軸和兩套差速器，如果要實現更好的越野性能，需要更強的脫困能力的話，還需要調校良好的電子限滑能力，更極端的工況還需要差速鎖，整體結構上較為復雜。
但當發動機換成了電機后，一前一后放2個電機，就輕松實現了前后軸動力解耦，但差速器這個結構依然存在，要獨立控制單一車輪實現同軸車輪解耦依然不好實現。解決方法是現成的，也非常簡單粗暴：直接為每個車輪配備一個驅動電機，就能實現4個車輪解耦，實現精確控制。
例如比亞迪仰望U8和奔馳的G580都配備了4電機的驅動系統，能輕松實現原地畫圈的“掉頭”功能，同時也具備極強的動力。在先進的控制構架下，能為每個車輪提供極其敏銳的響應和安全冗余。即便是在沒有轉向結構下，依靠獨立的電機轉速也能實現對方向的控制。
當然，電機數量多，最大的作用還是“力大磚飛”。仰望U8雖然整備質量高達3.59噸，而四電機驅動系統依然能讓車輛在3.5秒內完成零百加速。
主動懸架
目前搭載主動懸架的車型主要是比亞迪仰望系列、蔚來的ET9以及奔馳、法拉利、保時捷等高端車型上才有配備，最低入手的價格接近80萬元，價格已經超出絕大多數人的預算。那么，主動懸架能帶來什么好處呢？
傳統的液壓減振器內部的閥門是固定的，阻尼力曲線在設定好以后無法改變。車輛的駕駛特性也就無法改變了。在一些極端工況下，或者說對舒適度、操控性有更高要求的場景下會略顯不足。
主動懸架的核心就是能動態調節懸架軟硬和高度，同時兼顧舒適性與操控性，解決了傳統被動懸架 “軟則晃、硬則顛” 的矛盾。
顯著提升乘坐舒適性。主動懸架可根據路面狀況實時調整阻尼（軟硬），最大程度過濾顛簸。
行駛在碎石路、減速帶等顛簸路面時，懸架會自動變軟，像 “踩在棉花上” 一樣吸收震動，減少車內人員的顛簸感。
高速巡航時，懸架會適當變硬，抑制車身因路面細微起伏產生的晃動，保持車身平穩。
大幅增強車輛操控性。在激烈駕駛或緊急工況下，主動懸架能快速調整姿態，提升車輛穩定性。轉向時，懸架會針對性地變硬，減少車身側傾，讓車頭指向更精準，過彎更從容。急加速或急剎車時，懸架可抑制車身 “抬頭”或“點頭”，避免輪胎抓地力下降，縮短制動距離。
具備多功能適應性。部分高端主動懸架還支持高度調節，滿足不同場景需求。越野時，可升高懸架離地間隙，避免底盤剮蹭，提升通過性。高速行駛或泊車時，可降低車身高度，減少風阻以節省油耗，同時方便人員上下車。
另外主動懸架還能給到一些情緒上的功能，如車輛“跳舞”，左右搖晃甩掉積雪和樹葉，甚至是在高速行駛時“起跳”。
主動空氣組件
現代汽車要求跑得快還要剎得住，以后的趨勢還要求更環保，制動性能方面單純依靠輪胎很難再做到極致，所以飛機的空氣動力學也開始逐步用在了一些高端乘用車上。
比較有名的就是布加迪威龍上所搭載的主動尾翼。這個空氣動力學裝置在日常巡航時增加部分下壓力，幫助穩定車輛，緊貼地面行駛，而在需要制動時，尾翼角度迅速升起至55度的角度，變成幾乎垂直，實現空氣制動的效果。這個制動與飛機降落時的減速板的作用一模一樣。
據廠家介紹，在車速較快時，這個主動尾翼能提供整車約三分之一的制動力，大致相當于一輛普通家用車約70%的制動力。整車制動時產生約2G的G值。
除了制動以外，現代的汽車更多是為了降速風阻延長續航。例如梅賽德斯-AMG GT XX概念車配備的主動空氣動力學輪圈，這個輪圈配備了五個可移動葉片。打開時，幫助冷卻制動系統并減速，關閉時可以減小風阻，提升續航，兼顧低風阻和高下壓力。
新的電動卡宴在車尾保險杠兩側布置了2塊電動伸縮整流板，當車速超過60km/h后會自動伸出，減少一部分風阻。
另外，主動進氣格柵這個配置已經在10萬元級別的車上大量采用了，除了提升熱管理效能外，主動進氣格柵也能減少部分風阻。
軸向磁通電機
現在的新能源汽車電驅性能已經非常強悍了，但還有更強的電驅系統。目前幾乎所有新能源汽車都搭載的是徑向磁通電機，另外還有一種軸向磁通電機。
徑向磁通電機磁通路徑沿徑向通過定子和轉子的傳統電機結構，定子包裹轉子，呈圓柱形，其有效磁場方向垂直于電機的旋轉軸，通過徑向磁場的相互作用實現電能與機械能的轉換。
軸向磁通電機的磁通路徑平行于電機軸的電機拓撲結構，定子和轉子呈平面排列，磁通沿軸向通過，其技術原理和結構設計與傳統徑向磁通電機有顯著差異。
簡單地說，軸向磁通電機結構更緊湊，重量輕，功率密度高。轉子直徑更大，在相同力作用下可獲得更高轉矩輸出，能效更高，軸向磁通電機磁通路徑短優于傳統徑向電機。
在AMG GT XX概念車上，配備三臺電機均為軸向磁通電機，該電機具有重量輕、體積小、馬力強的特點。據奔馳的數據，新電機比傳統徑向磁通電機輕三分之二，占用空間減少三分之一，前電驅單位僅80kg，后雙電機驅動單元僅140kg，而功率密度是傳統徑向電機的3倍。
無凸輪軸發動機
無凸輪軸發動機市面上幾乎沒有車輛搭載，但不代表這項技術沒有量產或不夠頂尖。
科尼賽克TFG發動機搭載一項名為FreeValve技術，翻譯過來就是全可變氣門致動。傳統發動機都依靠凸輪軸實現氣門控制，而該系統最大的特點就是沒有了凸輪軸，不僅實現了每個氣門的獨立控制，還簡化了發動機結構，減輕了重量。
Freevalve系統使用氣動裝置來致動氣門，并使用電動液壓執行器將氣門停在既定位置并抑制氣門出現移動。根據發動機負載以及駕駛員通過油門踏板要求執行的操作，發動機ECU來確定每個氣門的動作。通過關閉單個氣缸中的所有氣門并切斷燃油噴射，即可實現閉缸技術，甚至還可以利用人工智能讓發動機在特定時間找到最佳的燃油混合比例。
依靠獨立控制的氣門關閉和升程。使氣門升程、開啟和關閉的時間做到無級可調。換而言之，TFG發動機可以在奧托循環、米勒循環以及阿特金森循環之間實現完美切換而不受影響。（朋月）